Une analyse du réseau routier antique révèle l’organisation méconnue de l’Empire romain, entre planification impériale et héritages locaux.
Avec plus de 300 000 kilomètres à son apogée, le réseau routier de l’Empire romain quadrillait l’ensemble du bassin méditerranéen, assurant une continuité politique et administrative sur tout le territoire. En novembre dernier, une équipe scientifique publiait dans la revue Scientific Data, du groupe Springer Nature, un outil permettant de naviguer sur les routes romaines : une sorte de Google Maps antique, capable de calculer le temps de trajet nécessaire pour rejoindre, par exemple, Nemausus (Nîmes) et Lutèce (Paris). Près d’un an plus tard, une partie de cette équipe publie, cette fois dans la revue Nature Communications, un nouvel article analysant en profondeur la structure de ce vaste réseau.
Fruit d’une analyse fine des sources écrites, comme la table de Peutinger, carte médiévale héritée du monde romain, et des données récoltées lors de fouilles archéologiques, ce travail colossal dresse un état des lieux inédit du réseau routier de l’Empire au sommet de sa puissance. « L’Empire romain dure plusieurs siècles, prévient Clara Filet, archéologue à l’université de Bordeaux et coauteur de ces travaux. Il y a une difficulté à raconter cette évolution dans le temps. Une toute petite minorité de voies sont bien dcd datées, donc on a encore du mal à retracer cette évolution. » À son apogée, en 117 après J.-C., l’Empire romain couvre près de 5,5 millions de kilomètres carrés, s’étendant du monde germanique et du mur d’Hadrien, au nord, jusqu’à l’Afrique du Nord, au sud, et de l’Atlantique jusqu’à la Mésopotamie, à l’est. Pour assurer cette cohésion, un maillage solide permet aux armées de se déplacer rapidement vers les frontières pour les défendre, mais facilite également les échanges et le commerce. « Dans cette organisation, on se rend compte que, contrairement à l’adage, Rome n’est pas centrale, précise la scientifique. Des villes intermédiaires comme Antioche, Ancyre, Byzance ou Corinthe sont beaucoup mieux desservies. »
Les auteurs ont analysé quatre propriétés clés du paysage : la pente moyenne et maximale, l’indice de position topographique (qui indique si la route emprunte un fond de vallée ou une crête), l’orientation et la rectitude des tracés. Ces données ont ensuite été comparées à celles des grands axes routiers pavés modernes. Il s’avère que, contrairement à une idée reçue, les voies romaines étaient globalement moins rectilignes que les grands axes routiers actuels, en particulier dans les régions au relief accidenté. Cette différence s’explique par des contraintes de circulation bien distinctes : les ingénieurs modernes cherchent à limiter les virages pour permettre aux véhicules de prendre de la vitesse, tandis que les Romains privilégiaient avant tout l’évitement ou l’adaptation des pentes les plus fortes, afin de ménager les attelages tirés par des animaux, très sensibles aux dénivelés importants.
Une grande partie de ce réseau est le fruit d’une volonté imposée et pensée très en amont, pour répondre à des impératifs politiques et militaires clairement définis à un échelon supérieur. Mais les fouilles archéologiques indiquent souvent que les voies romaines s’insèrent sur des axes plus anciens. « Vu les vitesses de déplacement mentionnées par César dans La Guerre des Gaules, il est très peu probable que ses armées se soient déplacées en Gaule au milieu des champs, sans voies organisées », souligne Clara Filet.
Le commerce dans le monde méditerranéen est extrêmement dynamique dans les derniers siècles avant notre ère, et laisse supposer l’existence d’un réseau de transport déjà bien développé. Une grande partie des voies romaines intègre ainsi ces systèmes régionaux, simplement réorganisés pour répondre aux nouveaux besoins de l’Empire. « L’organisation du réseau dépend avant tout de l’organisation du peuplement, c’est-à-dire de l’implantation des sites, analyse Clara Filet. On observe un exemple emblématique de déplacement, comme celui de l’oppidum de Bibracte vers la ville romaine d’Autun, mais ce cas reste une exception plutôt que la norme. Entre la fin de l’âge du fer et la période romaine, on constate une grande continuité du tissu urbain, en tout cas en Gaule. C’est ce qui explique que l’essentiel du réseau viaire est probablement resté relativement stable, à l’exception de quelques grands programmes de construction répondant à de nouveaux besoins. »
Cette vision à très large échelle, qui donne une image presque satellitaire et embrasse l’Empire dans son ensemble, permet de reposer la question de son organisation globale. Sur le terrain, l’interconnexion entre les différentes régions se traduit par une forme d’homogénéisation dans la construction des villes, qu’elles soient nord-africaines, gauloises ou orientales, qui répondent à des codes architecturaux et culturels étonnamment similaires. « C’est une période où les gens et les idées circulent, les produits commerciaux circulent, et pour cela, il faut un système de transport qui repose sur les routes, mais aussi sur le fleuve et sur la mer, explique Clara Filet. Au-delà des personnes, ce sont également des valeurs qui font la romanité qui s’exportent. Le meilleur exemple est celui des thermes : partout dans le bassin méditerranéen, on est intégré à un système qui nous dépasse, en partageant les mêmes codes que les élites du reste de l’Empire. Pour autant, s’il y a effectivement une unité politique et militaire, le monde romain reste traversé par une diversité culturelle forte. » V. B.